公司簡介

　　 聯邦快遞隸屬于美國聯邦快遞集團（FedEx Corp.），是集團快遞運輸業務的中堅力量。 　　 聯邦快遞集團為遍及全球的顧客和企業提供涵蓋運輸、電子商務和商業運作等一系列的全面服務。作為一個久負盛名的企業品牌，聯邦快遞集團通過相互競爭和協調管理的運營模式，提供了一套綜合的商務應用解決方案，使其年收入高達320億美元。 　　 聯邦快遞集團激勵旗下超過2.6萬名員工和承包商高度關注安全問題，恪守品行道德和職業操守的最高標準，并最大程度滿足客戶和社會的需求，使其屢次被評為全球最受尊敬和最可信賴的雇主。 　　 聯邦快遞（FedEx Express） 　　 聯邦快遞是全球最具規模的快遞運輸公司，為全球超過235個國家及地區提供快捷、可靠的快遞服務。聯邦快遞設有環球航空及陸運網絡，通常只需一至兩個工作日，就能迅速運送時限緊迫的貨件，而且確保準時送達。

聯邦快遞公司資料

總部(全球范圍）：美國田納西州孟斐斯

　　 亞洲：中國香港 　　 加拿大：安大略省多倫多 　　 歐洲：比利時布魯塞爾 　　 拉丁美洲：美國佛羅里達州邁阿密 　　 主要負責人： David J. Bronczek, 總裁兼首席執行官 　　 創立時間： 1971年，連續運作始于1973年4月17日 　　 服務范圍： 220個國家及地區 　　 員工數量： 全球約14萬名員工 　　 運輸能力： 每個工作日約330萬件包裹 　　 機隊： 677架飛機，包括： 　　 空中客車A300-600： 47 架 　　 空中客車 A310-200/300： 62 架 　　 ATR 72： 11架 ATR 42： 29架 　　 波音727-100： 15 架 　　 波音 727-200： 94 架 　　 波音 DC10-10： 25 架 　　 波音 DC10-30： 17 架 　　 波音 MD10-10： 41 架 　　 波音 MD10-30： 6 架 　　 波音 MD11： 58 架 　　 西斯納 208A：10 架 　　 西斯納208B： 243 架 　　 福克 F-27： 13 架 　　 地面運輸： 大致有44,000輛專用貨車 　　 該企業在2007年度《財富》全球最大五百家公司排名中名列第二百零三。

機隊

總體概況

截止至2010年2月： 　　 * 71架空中客車A300-600F 　　 * 49架空中客車A310-200F/300F 　　 * 26架ATR42 　　 * 13架ATR72 　　 * 77架波音727-200 　　 * 34架波音727-200F 　　 * 3架波音777F 　　 * 252架Cessna 208 Caravan Cargomasters 　　 * 6架福克F27 　　 * 2架DC-10 　　 * 74架MD-10 　　 * 59架MD-11F

DC-10貨機

　　 (至2008年8月)66架空中客車A300-600F66架空中客車A310-200F/300F29架ATR4213架ATR7290架波音727-2007架波音727-200F243架Cessna 208 Caravan Cargomasters6架福克F2718架DC-1065架MD-1057架麥道MD-11FFedEx訂購了10架空中客車A380貨機，及另外10架的購買權。但已于2006年11月7日宣布因為交機延誤而取消10架空中客車A380貨機的訂單,改為訂講15架波音777貨機。另外，FedEx亦宣布改裝90部波音757客機為全貨機，以取代其波音727機隊。第一架預計于2008年交付。 　　 FedEx目前是A310，波音727，DC-10，MD-10及MD-11機種的最大營運商。

發展歷史

起源

　　 聯邦快遞在1971年由前美國海軍陸戰隊隊員Frederick W. Smith在阿肯色州小石城創立，但在1973年遷往田納西州孟菲斯，因為小石城機場官員拒絕為公司提供設施。 　　 聯邦快遞遷往田納西州后為25個城市提供服務，但困難重重，初期出現嚴重虧損。但數年后，業務開始有所改善，到了1975年7月，公司首度出現盈利。1978年，聯邦快遞正式上市。 　　 現時聯邦快遞每天為210個城市的300萬名顧客服務，主要競爭對手包括DHL、UPS及美國郵政　9600萬美元的風險投資孵化了聯邦快遞，也創下了美國有史以來單項投資的最高記錄。 　　 如果聯邦快遞公司失敗了，人們就不會看到今天風險投資市場的空前繁榮，雖然風險投資市場仍然會存在，但活躍程度要遜色得多。

創建一座豐碑

　　 弗雷德·史密斯冒著極大的風險，將全部財產850萬美元投入到聯邦快遞公司，然而這還遠遠不夠。為了籌到巨額資金，他竭盡全力游說華爾街大銀行家，大投資商，籌集到9644萬美元，創下了美國企業界有史以來單項投資的最高記錄。 　　 進入20世紀60年代以后，美國經濟越來越依賴服務業和高技術產業，那種從原料基地通過鐵路、公路甚至運河把原料運至大工廠，再由工人制成體積龐大的工業產品的時代正在悄然消失。許多制造質輕價昂產品的公司不再依賴于接近原料產地，技術人員、科學家和管理人員已經成為經濟結構中最難得的商品。因此，許多公司紛紛把自己的企業設在能夠吸引科學家、技術人員和管理人員的地方，諸如文化享受、高等教育、娛樂消遣和環境氣氛都適合他們興趣的地方。而工廠的制造設備可以設在舊金山、波士頓、紐約的郊區，還可以設在巴哈巴群島。 　　 這一新的產業布局造成了人員和產品的分散，同時也帶來了一個新的問題，那就是如何迅速、安全、可靠地傳遞各種信息和貨物，特別是某些時間性很強的高技術產品。雖然很多信息都可以通過電子設備傳送，但像圖紙、文件、磁帶、磁盤以及小型電子元件等貨物是不可能通過電訊服務送到目的地的。對那些從事技術的公司或者依賴信息的公司來說，傳統的郵政傳遞和貨運公司在可靠性和時效性上都遠遠不能滿足他們的要求。于是在美國的運輸市場上，急需要一種能夠保證快速、可靠地傳送貨物的公司出現。這是時代的挑戰，更是難得的機遇。然而，敏銳地發現這一機遇，并勇敢地接受挑戰，緊緊把住歷史契機的，就是被譽為“隔夜快遞業之父”的美國著名企業家——弗雷德·史密斯。就像亨利·福特看到許多人渴望有郊區居住的苗頭，及時推出價格低廉的汽車一樣，弗雷德"史密斯在美國歷史上首創了“隔夜快遞”這一新興的服務行業。 　　 1962年，弗雷德·史密斯考入耶魯大學，在大學里，他憑著一名優秀企業家的潛在素質和特有的直覺就預見到美國工業革命第三次浪潮將靠電腦、微處理機及電子裝備來維系，而這些裝備的維修則要靠量少價昂的組件和零件及時供應，而有關信件、包裹、存貨清單也需要在盡快的時間內獲得。他認為創立一種隔夜傳遞服務公司是十分必要的。弗雷德·史密斯把他的想法寫成了論文。而他的教授卻認為，論文中的許多觀點雖然有某些可取之處，但這些觀點是行不通的。首先，聯邦政府對空運航線的管制將妨礙這種服務；另外，已經利用客運航線運送包裹的老牌航空公司的競爭也會使這樣的服務得不到成功；而且，提供這種服務所需要的巨大資金是任何新創辦的公司難以承受的。然而，弗雷德"史密斯創辦隔夜快遞公司的初衷始終沒有動搖過。 　　 1966年，弗雷德·史密斯從耶魯大學畢業，獲得了經濟學學士。畢業后應征入伍，成為美國海軍陸戰隊的一員，并到越南戰場服兵役。1969年7月，弗雷德"史密斯兩年服役期滿離開部隊，他獲得了一枚銀星獎章、一枚銅星獎章和兩枚紫心勛章。越南戰場上的經歷使弗雷德"史密斯在又潮又熱，溫度高達120華氏度的越南叢林中面對前所未有的死亡和危險；越戰經歷培育了他應付企業經營可能失敗的頑強精神；越戰經歷教會了他如何管理和激勵人們。經歷了越戰磨礪的弗雷德"史密斯曾經說過：“我對破壞和炸毀東西感到如此厭惡，以致回來后特別想做一點建設性的事情。”美國風險投資資本家戴維"西爾弗在《企業巨富》中指出：“在越南的經歷使史密斯僅憑直覺就能知道危險之所在，或許還能使他鋌而走險。” 　　 1969年，史密斯從越南戰場回到美國后，先購買了一家叫阿肯色航空公司的飛機維修公司，使之變為收購和銷售舊飛機的交流中心，兩年就贏利25萬美元。但史密斯遠未滿足這樣的成功，他在大學時提出隔夜遞送小包裹的想法一直使他念念不忘。他先委托咨詢公司對運輸市場的形勢和前景進行了研究與調查，根據咨詢公司提供的美國現有郵政狀況，史密斯進一步證明了這一領域具有巨大的潛力。 　　 弗雷德·史密斯憑著特有的直覺預見到一種隔夜傳遞服務將是十分重要的。 　　 根據咨詢公司的調查結果，弗雷德·史密斯立即開始創辦真正能夠適應高技術時代發展潮流的“隔夜快遞”公司。1971年6月28日，“聯邦快遞”公司正式成立，它的總部設在小石城舊址，寫著“歡迎顧客光臨”的大標語懸掛在公司辦公室里。 　　 公司正式成立以后，弗雷德"史密斯便積極努力地爭取第一個大客戶，尋求與美國聯邦儲備系統簽訂服務合約。為了這第一筆業務，他使盡了全身解數，耗費了無數個夜晚通宵達旦地研究，不知在紐約與華盛頓之間跑了多少個來回，拿出幾百個小時與那些“官方的人”解釋、溝通、協調。 　　 在弗雷德·史密斯看來，自己提供的隔夜傳遞可以為對方節省大量的金錢與時間，好處是顯而易見的，對方根本沒有理由拒絕這種服務，他堅信這筆生意肯定能做成，甚至連公司的名字都定為“聯邦快遞公司”。在與聯邦儲備系統進行談判的同時，弗雷德"史密斯就已經信心十足地向泛美航空公司購買了兩架裝有渦輪風扇發動機的達索爾特鷹式飛機。他信奉圣哲柏拉圖的話：“如果善用財富，則會為人類帶來無窮的福祉。”弗雷德·史密斯個人投資35萬美元，并有家庭信托基金為一筆360萬美元的銀行貸款做了擔保，把購得的客機改裝成貨機以適用于運送包裹。 　　 可是，弗雷德·史密斯做夢也沒有想到，幾周以后他得到的卻是聯邦儲備系統拒絕接受“隔夜快遞”服務的消息，負責監督聯邦儲備系統的聯邦儲備委員會正式通知聯邦快遞公司，拒絕聯邦快遞公司為聯邦儲備系統提供“隔夜快遞”服務的申請。理由就是聯邦儲備系統下屬的個別地區的銀行不同意弗雷德"史密斯的建議。長期以來，聯邦儲備銀行系統內部，各地區的銀行自立山頭，靠多年的苦心經營才形成了各自的勢力范圍，用飛機連夜快遞銀行票據雖然可以為系統節省時間與金錢，但卻阻塞了太多人的財源，有許多人就是靠原來的工作流程生存的，如果要采用新的方法傳遞票據，這些人的既得利益該怎么辦。 　　 用飛機為聯邦儲備系統快遞票據的計劃徹底失敗了，特地購買的兩架飛機被閑置在機庫里動彈不得，剛剛建立起來的聯邦快遞公司和年僅26歲的弗雷德"史密斯面臨著首戰失利的沉重打擊。然而，弗雷德"史密斯之所以無愧地被譽為當代成就最大的企業家之一，正是因為他在任何艱難險惡的環境面前都表現出了一種不屈不撓的斗志、杰出的領導能力和超凡的智慧，正如聯邦快遞公司的一個雇員所說的：“在聯邦快遞公司成立后的最初三四年里，它本來會破產五六次，但弗雷德·史密斯不愿放棄。他真是個不屈不撓的人，懷著對前途的無限信心和十足的勇氣，他創造了奇跡。”

征服

　　 弗雷德·史密斯對快遞服務市場精辟獨到的分析以及他的努力、他的自信、他的非凡的領導能力，他的不可多得的膽識，特別是他破釜沉舟地把全部家產投到聯邦快遞公司的勇氣和冒險精神，征服了無數精明而狡猾的風險投資大師，征服了他們口袋里的9600萬美元。 　　 初戰失利后的聯邦快遞公司所面臨的不僅僅是聯邦儲備系統的回絕，弗雷德·史密斯的朋友、競爭對手和傳播媒介都認為他把繼承的財產用于搞聯邦快遞公司的冒險簡直是瘋了。《贏得創新游戲》一書中這樣描寫當時的情景：“每個人都對弗雷德·史密斯說，他開創隔夜送包裹的速遞服務是瘋了。他們說，這種服務沒有市場。民用航空委員會決不會批準這么做。你不可能找到可靠的送貨員。此外，如果這種服務有市場，主要的航空公司或許早已經這么做了。” 　　 的確，像隔夜送達包裹的速遞業務確實應該由資金實力雄厚的大型航空公司、貨運公司或者美國郵政管理局來嘗試創立，他們在航空貨運市場有著舉足輕重的地位，同時又擁有運送貨物的飛機，但他們不愿意冒風險去損害自己的利潤率。像聯合航空公司貨運部就是在連續賠掉了近2000萬美元之后才放棄了貨運而轉向能夠賺錢的客運業。聯合包裹運輸公司、埃默里貨運公司、飛虎運輸公司這些本應該開創隔夜快遞服務的大型貨運公司，卻對那個沒有出現的市場過于畏懼。這些老牌企業，不僅沒有參與隔夜快遞服務的創立，而且斷言，弗雷德"史密斯一定會失敗。 　　 弗雷德·史密斯并沒有被鋪天蓋地的反對聲嚇退，他以一個敢于創新、敢于冒險的杰出企業家的膽識和方式繼續實現他的目標，正如他自己講的，他必須創新，哪怕只是為了生存。1972年到1973年初，弗雷德·史密斯投資75000美元組成了由專家、飛行員、技師、廣告代理商等組成的高級顧問小組，再次深入地進行市場調查。通過對市場潛力更深入的可行性分析，他們明顯地發現，隨著新興技術的興起，使美國傳統的工業重鎮日趨沒落，而那些名不見經傳的小地方正在迅速崛起，成為新興工商業中心，往昔那種一次托運就是幾百公斤、上千公斤，從這一工業區運行另一工業區的舊的貨運傳統正在改變。而現在托運的東西是小件包裹，但比以前更講究時效。人們托運的東西，小至一個開關，一個橡皮管或是一張設計藍圖。弗雷德"史密斯根據再次調查的市場情況重新制定了營業計劃，但是這個計劃卻證明了他的大學老師在他論文中提出的觀點：“提供這種服務所需的巨大資金是任何新創辦公司都難以承當的。”新的營業計劃比原來的計劃復雜得多，所需資金投入量也很大，首先要有一定數量的運輸工具——飛機和汽車，還要在全國建立服務網、開通多條航空線。此時的弗雷德·史密斯表現出了一個企業家不可多得的膽識，毅然決定把自己全部家產850萬美元孤注一擲地投入聯邦快遞公司，然后，他竭盡全力對華爾街那些大銀行家、大投資商進行游說。弗雷德·史密斯對快遞公司市場精辟、獨到的分析以及他的努力、他的自信、他的非凡的領導能力，特別是他破釜沉舟地把全部家產投在聯邦快遞公司的勇氣和冒險精神，給這些私人投資家留下了極為深刻的印象。包括萬倉保險公司、花旗風險資本公司在內的幾家大公司先后向聯邦快遞公司投資。很快，他籌集到了9600萬美元，創下了美國企業界有史以來單項投入資本的最高記錄。 　　 是史密斯非凡的創業壯舉打動了風險投資家們，9600萬美元的風險性創業資金的注入，使史密斯有可能向自己的目標邁進。 　　 大多數的創業者都沒有足夠的資金開創新公司，而必須尋求外來的資金，經常都是先向親朋好友籌借，然后才找工商協會、銀行，以及其他的機構貸款。大多數高技術創業人，由于風險高，又沒有可擔保的抵押物，除非新公司的業績或訂單顯示出成功的跡象，否則傳統的貸款機構是不會提供資金的。因此，創業家所找的下一個對象大多是風險投資家。 　　 創業家一般是通過朋友或協會，向一家或多家風險性創業投資公司提出經營計劃。如果一項經營計劃看來可行性很高，風險投資公司就會約談創業班底，同時經由非正式的情報網多方打聽有關那位創業家和創新發明的資料。 　　 創業班底初次對創業投資公司的簡報，通常都在創業投資者的辦公室舉行。這個會議的結果關系著數百萬美元的資金，因此好像在排演一幕嚴肅的戲劇一樣：創業家慎重地說明經營的構想，投資人則經常打斷并提出問題要求澄清。一個創業計劃可能有數家風險投資公司共同出資，這樣的話，創業家可獲得更廣泛的經驗和更大的接觸面，以及更有力的財務支援，而創業投資公司則可分攤風險。2～5個創業投資家合伙投資是很常見的事，投資家之間都是老交情，若是有哪一位獨攬一件特別吸引人的投資，就會被大家視為貪得無厭。創業投資家集團好比是個鄉村俱樂部，互相都很了解，消息和閑話也傳得很快，可是俱樂部成員的活動對一般社會大眾來說，仍然是個謎。 　　 史密斯贏得這么高的風險投資不僅僅是他的市場分析具有多么大的誘惑力，也不是風險投資家想從中獲得奇跡般收獲，而與他的個人魅力不無關系，許多參與投資的風險投資家說，我們投資是看中了史密斯這個人，他一定能成為一個難得的創造神話的偉大企業家。

不屈不撓的戰士

　　 聯邦快遞公司是20世紀下半葉偉大的創業傳奇的故事之一，是風險投資案例的一個奇跡。 　　 在獲得風險投資之后，弗雷德·史密斯做的第一件事就是再次購買了33架達索爾特鷹飛機，因為這種飛機體積小，不需要向民用航空委員會申請執照，咨詢公司還向他提供了一大批熟悉空運業務的管理人員。一切準備就緒，1973年4月，聯邦快遞公司正式開始營業。 　　 聯邦快遞公司一開始向25個城市提供服務，但令人失望的是，第一天夜里運送的包裹只有186件。在開始營業的26個月里，聯邦快遞公司虧損2930萬美元，欠債主4900萬美元，聯邦快遞處在隨時都可能破產的險境，公司的早期支持者打起了退堂鼓，不肯繼續投資。這是聯邦快遞公司最為艱難的時期，正像弗雷德·史密斯自己講的：“世上沒人能知道那一年（1973年）我所經歷的事情，那一年給我的痛苦是如此之深，我所承受的壓力是如此之大，所發生的事情是如此之多，所進行的旅行是如此忙碌，與投資銀行家、通用動力公司以及孟菲斯的上百位不同人物的會晤是如此頻繁，同時我還得努力管理一家公司。”在企業初創最艱難的時期，史密斯以他不屈不撓的精神、以對前途的無限信心和十足的勇氣，以他超凡的領導者的魅力，吸引了聯邦公司的雇員，使他們心甘情愿地把自己的利益和前途交給公司，同弗雷德"史密斯一起同舟共濟渡過難關。 　　 1973年7月，弗雷德·史密斯到芝加哥籌集資金，試圖從通用動力公司爭取到一筆急需的額外投資，但遭到了拒絕。弗雷德"史密斯在失望中只得返回孟菲斯。就在他沮喪地等候一架從芝加哥飛往孟菲斯的飛機時，竟一時沖動登上了前往賭城拉斯韋加斯的飛機。他想去那里試試運氣。隨身攜帶著幾百美元的弗雷德·史密斯在賭桌上玩起了21點紙牌游戲，結果贏了2.7萬美元，這是他個人戲劇性的風險投資之一，投入的是幾百美元，贏回的是2.7萬美元，從中可見創業者的資金還是如此匱乏，他把賭博贏來的錢用來給工人發薪水。為了抵償公司的債務，他賣掉了自己的私人飛機，甚至，他居然偽造律師簽字，從家庭信托基金中提取本屬于他兩個姐姐的錢。他的兩個姐姐知道后勃然大怒，1975年1月，他受到起訴被送上法庭。這是他個人戲劇性的第二次風險投資，投入的是他自己被審判和關入監獄的危險。在庭審中，他承認自己偽造律師簽名獲得銀行貸款的事實并為自己辯護說：“當時我覺得我就是史密斯企業公司，這是明明白白的事。而且我覺得，我的兩個姐姐也是這么認為的。”1975年12月，史密斯被宣告無罪。 　　 為了改善經營情況，弗雷德·史密斯竭盡全力爭取客戶，開拓市場，為得到美國行政總局的合約，聯邦快遞公司在西部開辟了6條航線，在與其他企業的競爭中，他把價格殺得很低，以至使人懷疑是否還有利潤。而弗雷德·史密斯卻著眼于更長久的利益，他認為盡管這筆業務并沒有很高的利潤，卻可以用來充當公司的門面，公司可以借這筆業務向外界表示：“看啊，連郵政總局的合約都能拿到手，對聯邦快遞公司的服務還有什么不放心的。這樣做不僅讓投資者放心，還可以爭取更多的用戶。” 　　 也可能真的“天道酬勤”，在困境中拼搏的聯邦快遞公司遇到了意外的好運氣，首先是政府解除了對航空運輸業的限制，極大地增加了貨運行業的運輸量。由于對商業運輸的需求突然猛增，國內主要貨運機構對大城市的業務都應接不暇，根本就沒有力量去滿足小城市的要求，這就為聯邦快遞提供了重大的市場缺口，使它的業務量很快增加。另外的一個好運氣是，1974年，由于聯合包裹運輸公司的員工長期罷工，終于使鐵路快運公司破產。這兩件事都為聯邦快遞公司提供了發展公司業務、改善公司狀況的好機會。 　　 1975年，公司的經營狀況開始好轉，7月份是聯邦快遞公司第一個盈利的月份，全公司創利5.5萬美元，當年的營業收入達到了7500萬美元。這時候的聯邦快遞公司，已經擁有3.1萬個固定客戶。聯邦快遞公司為全國各地的客戶運送零件、血漿、移植器官、藥品等各種需要迅速運遞的物品。聯邦快遞公司在130個城市和75個機場提供隔夜快遞服務。聯邦快遞公司的紫色飛機，在每天的夜晚載運著數不清的包裹在通往全國各地的航線上穿梭。1976年，聯邦快遞公司獲純利350萬美元；1977年年度經營收入突破1億美元，獲純利820萬美元。聯邦快遞公司終于走出困境，并創造了奇跡。1977年，弗雷德"史密斯被紐約一家雜志評選為全國十大杰出企業家，并稱贊“在短短的5年內，他那創新的行銷體系以及成功的公眾形象宣傳使他一下子由一無所有變為營業額1.1億美元、凈利潤820萬美元的大企業家。”1978年8月，《騎士報》發表文在艱難中仍然屹立不動搖，憑借不屈不撓的意志與戰斗力去抵抗阻擋在前進道路上的任何橫逆，他卓絕的表現不僅是企業家的楷模，更是我們每一個人都應當效法的。”文章指出：“給史密斯投資的風險投資家們看中的就是他的這種不屈不撓的精神。” 　　 公司股票掛牌上市，聯邦快遞公司躍居全世界航空貨運公司之首。占有股份的風險投資家們已經開始計算自己的收益了，而利潤在不斷地變化，因為股票在不斷地增值。

掀起了一場企業革命

　　 弗雷德·史密斯首創的隔夜快遞服務在全世界范圍內掀起了一場企業革命，它改變了世人做生意的方式，從此，企業可以遠離市中心。 　　 到了20世紀80年代末期，聯邦快遞公司仍以這樣的速度發展，穩居美國隔夜快遞業龍頭企業的地位。到了1988年，聯邦快遞公司已經向世界90個國家和地區提供隔夜快遞服務；1989年收購其最大的競爭對手：飛虎國際公司。這場收購大戰也許比美國對越南的戰爭還要冒險。 　　 作為美國企業界首屈一指的冒險家，弗雷德·史密斯的冒險精神是永遠不會消失的。進入80年代以后，他把實現聯邦快遞公司的國際化作為最大的愿望。1989年，當他宣布收購聯邦快遞公司最大的競爭對手，比聯邦快遞公司早20年進入航空貨運領域的飛虎國際公司的時候，所有的人都感到大吃一驚。這是弗雷德·史密斯迄今為止最大的一次收購行動，在美國企業界和社會輿論界引起了空前強烈的反響。美國《商業周刊》稱弗雷德·史密斯的最新收購行動是“迄今最大的賭博”。一些工業分析家們也為弗雷德·史密斯不惜為一個困難重重、問題成山的企業而使現有企業遭受風險提出疑問，他們懷疑弗雷德·史密斯的頭腦是否清醒。他們提出的證據是，飛虎公司是一個傳統勢力很大，因循守舊的公司，而聯邦快遞公司卻是一個充滿創新精神的公司，聯邦快遞公司的狂熱事業心和不受傳統約束的態度與飛虎公司作風老大、養尊處優的態度形成鮮明對照。許多反對收購飛虎公司的人都預言，收購飛虎公司將會使弗雷德·史密斯的處境陷入困難。就連弗雷德·史密斯的工業顧問伯納德·拉朗德都對他說：“必須像處理兩頭豪豬交配那樣十分小心地對待這種合并，聯邦快遞公司在玩賭注很大、風險也很大的卡西諾牌。”人們普遍認為，鑒于聯邦公司和飛虎公司在各個方面的差別，它們的合并是行不通的。反對合并的人都說，聯邦快遞公司和飛虎公司合并將會使弗雷德·史密斯的處境比預料的更困難。但是，弗雷德·史密斯并沒有被這些預言所嚇倒，他堅定地認為，這次收購行動能夠使聯邦快遞公司成為卓越的、世界范圍的航空貨運公司。他指出：“毫無疑問，這是一個重大的挑戰，我不認為這是一次把公司當做賭注的行動。由于這次收購行動，我們得到了大量硬資產。” 　　 飛虎國際公司是全世界最大的重量貨運公司，它是第二次世界大戰以后由幾個戰時的飛行員創辦的，公司成立以后承運的業務量持續上升，利潤也越來越多，是美國航空貨運實力最強的企業之一。到1988年，飛虎公司已擁有22架波音747型飛機、11架波音727型飛機和6架DC-8型飛機，擁有雇員6550人，年度營業收入為14億美元。在航空貨運市場空前激烈的競爭中，飛虎公司在一個個強有力的競爭對手紛紛崛起的形勢下，仍然保持著行業老大的作風，公司管理中的各種問題日益嚴重，財務開支大手大腳毫無節制，機械設備卻日趨陳舊老化，雇員們也形成了養尊處優的不良習慣，他們在勢力強大的工會領導下不斷要求加薪。終于，在1984年飛虎公司的財務報告中第一次出現了赤字。這時候，弗雷德·史密斯立刻向飛虎公司提出購買該公司全部航線的要求，但遭到了拒絕。 　　 收購飛虎公司不成，弗雷德·史密斯就很快收購了麥爾柯快遞公司，這家公司的服務網絡遍及全世界80多個國家和地區，收購成功后，聯邦快遞的業務就伸展到荷蘭、英國以及阿拉伯聯合酋長國等地區。但是，弗雷德·史密斯對這樣的收購很不滿足，他認為這種速度太慢，他一再向公司董事會強調：如果到了2000年，聯邦快遞還沒有把腳步伸到全世界其他各地去的話，那公司的前景就只能是“曇花一現”，而要想迅速實現聯邦快遞公司的國際化，買下飛虎航空公司是唯一有效的途徑。 　　 終于，弗雷德·史密斯等來了機會。飛虎國際航空公司的最大股東、信實金融服務公司董事長索爾·斯坦伯在1988年末宣布收購不在他名下的飛虎公司83%的股份。聽說有人要收購飛虎公司，弗雷德·史密斯立即加入角逐，他以每股20.88美元，高出飛虎公司股票市場價格6美元的價格確保了收購的成功。 　　 飛虎國際航空貨運公司最具有吸引力的是在過去40多年中煞費苦心建立起來的國際航線。當時，飛虎公司號稱在21個國家里擁有長達45年以上的航空權和降落權。也正因為如此，飛虎公司才能成為全世界最大的重運量貨運公司。在它所有的運輸機中，有一半以上都是波音747型大型運輸機，它們的飛機可以在五大洲的上空飛行。在弗雷德·史密斯看來，飛虎公司所擁有的航空權和機場起降權并不是隨時都可以花錢買到的。在收購飛虎公司之前，聯邦快遞公司只有5個在外國機場的著陸權，分別是：蒙特利爾、多倫多、布魯塞爾、倫敦和東京。在收購飛虎國際航空貨運公司以后，聯邦快遞公司又可以在飛虎公司所擁有的在巴黎、法蘭克福、3個日本機場和東亞、南美的許多城市擁有飛行權和著陸權。收購了飛虎公司之后，聯邦快遞公司再也不用像以前那樣，因為沒有著陸權而把許多國家的業務轉交給其他航空公司，可以直接在這些航線上使用自己的飛機運輸貨物，從而為大大改善聯邦快遞公司海外營業狀況提供了重要條件。 　　 然而，收購飛虎公司之后，使聯邦快遞公司背上了一筆巨大的債務，而海外營業狀況的改善也沒有預計的那樣好，聯邦快遞公司的國際快遞服務一直是虧損的，到1989年虧損了7400萬美元。另外，飛虎國際航空貨運公司下屬的重型貨物[font color=#0049d3]空運[/font]公司“飛虎貨運”也使聯邦快速公司有了在重型貨運業的立足之地，正如一位分析家所說的：“聯邦快遞公司用大飛機把小包裹送往國外這種方法等于自殺。現在聯邦快遞公司可以把小包裹放在飛虎公司的大貨柜四周，把用于海外運輸的DC-10型大型飛機抽調回來，用于運量很大的國內航線。” 　　 進入90年代以后，聯邦快遞公司面臨著美國國內快遞市場更為激烈的競爭。在競爭中，它的市場占有率一直保持著領先的地位。每天從深夜到清晨，聯邦快遞公司負荷著世界各地的包裹運輸，幾乎達到了包裹總數的3/4。一提起快遞，人們首先想起的就是聯邦快遞。 　　 聯邦快遞公司的國外業務在收購飛虎國際航空后沒有明顯好轉，持續的虧損和收購飛虎公司增加的債務使公司的利潤下降。聯邦快遞公司的營業收入從1989年的52億美元升至1991年的76.9億美元，但利潤卻從1989年的4.2億美元降至1991年的2.79億美元。工業分析家們對聯邦快遞公司是否能使它在國外的業務盈利產生了分歧，反對者們認為收購飛虎公司是一個錯誤的決策，而弗雷德·史密斯卻認為，隨著聯邦快遞公司海外業務量的不斷上升，國外業務最終還是能夠盈利的。 　　 弗雷德·史密斯承認，收購飛虎公司可能是他有生以來最大的一次冒險，公司也因此增加了1.4億美元的債務，但飛虎航空公司開辟的那些有著40年歷史的國際航線將會幫助聯邦快遞公司躋身于世界一流企業之列。 　　 在美國企業的發展史上，聯邦快遞公司是幾個發展最快的公司之一，是企業開拓進取、敢于創新精神的代表。1979年12月的《幸福》雜志稱聯邦快遞公司是“70年代最成功的十大企業”之一。《鄧氏商業月刊》稱聯邦快遞公司是“1981年管理最佳的5家公司”之一。聯邦快遞公司還被譽為“美國100家工作條件最佳的公司”之一。1990年，聯邦快遞公司因服務完善獲得了極負盛名的“馬爾科姆·鮑得里奇獎”，聯邦快遞公司是美國歷史上第一個獲得這項大獎的服務性企業。 　　 弗雷德·史密斯首創的隔夜快遞服務在全世界范圍內掀起了一場企業革命，它改變了世人做生意的方式，其深刻程度不亞于泰德·特納在世界通訊業的影響。泰德·特納的創新影響了全球的電視新聞業，而弗雷德·史密斯的這種創新，在同樣程度上改變和影響了企業的經營活動。從此，企業可以遠離市中心，建在較偏僻的地帶甚至無需在廠區內興建專門的庫房。 　　 由于弗雷德·史密斯把包裹郵件“絕對肯定地隔夜送達”世界任何地方，廣泛的企業經營變化和企業經營機會才變得可能。這些新的全球性變化和企業經營機會已經改變了工商企業界，而且最終將影響全球經濟力量的平衡。具有超凡魅力的弗雷德·史密斯則是這些全球性變化的關鍵因素，他本人因倡導并創立了隔夜快遞服務而被譽為“隔夜快遞業之父”。 　　 在美國企業歷史上，聯邦快遞公司是最大的由風險資本創辦的企業之一，這使該公司的成功成為一種創業奇跡。《孟菲斯商報》一篇題為《紫色之光照耀大地》的文章指出：“聯邦快遞公司的故事，就是充滿了理想、沖動、資本及冒險的企業成長的故事。”風險投資資本家戴維·西爾弗說：“聯邦快遞公司是一個奇跡。”一位傳記作家稱聯邦快遞公司是“20世紀下半葉偉大的創業傳奇故事之一。”聯邦快遞公司最早和最忠誠的支持者查爾斯·李對聯邦公司的成功做了更高的評價，他指出：“如果聯邦快遞公司失敗了，我們就不會看到今天風險投資市場的空前活躍，雖然風險投資市場仍然會存在，但活躍程度要遜色得多。即使沒有別的貢獻，聯邦快遞公司的成功，不僅給風險投資資本家帶來了豐厚的利潤，而且使他們有信心在80年代把資金投入其他各類公司，從而大大促進了風險投資市場的空前繁榮。可以說9600萬美元的風險投資孵化了聯邦快遞這個巨人。這無疑是風險投資史上輝煌的一頁。” 聯邦快遞早于一九八四年收購在歐亞兩地均設有辦事處的貨運公司Gelco時，已有發展國際網絡的構思。一九八七年，聯邦快遞在夏威夷設立首個亞太區區域辦事處，將美國和亞洲客戶，以及前Gelco的營運設施聯系起來。一九八八年，聯邦快遞開辦直航至日本的定期貨運服務。 　　 一九八九年，聯邦快遞收購著名的飛虎航空公司(Flying Tigers)，該公司致力于提供全貨運服務，擁有二十一個國家的航權。此外，聯邦快遞首次獲政府批準為香港、日本、韓國、馬來西亞、新加坡、臺灣和泰國提供文件、包裹和貨件運送服務。 　　 隨著亞洲的經濟發展日益蓬勃，聯邦快遞在區內的業務發展規模和貨運量也不斷增長。聯邦快遞深諳亞洲的營利潛力日漸龐大，加上行政人員需要與亞洲客戶建立更緊密聯系，因此于一九九二年將太平洋總部從夏威夷遷至香港。 　　 聯邦快遞成功滿足客戶需要，繼而于一九九五年九月開設嶄新的AsiaOne®亞洲網絡。新服務包括五班跨太平洋航機、在菲律賓蘇比克灣設立亞太轉運中心，以及推出AsiaOne®亞洲網絡，為亞洲十一個主要城市提供翌日速遞服務。至二零零一年，聯邦快遞的航空網絡更拓展至亞洲十九個城市。 　　 一九九七年九月，聯邦快遞開設首班環球貨運航班，由美國印第安納州印第安納波利斯起飛，經巴黎飛往阿拉伯聯合酋長國的迪拜，為中東國家提供速遞服務。該航班會繼續服務亞太區客戶，前往印度孟買、泰國曼谷，以及菲律賓蘇比克灣；然后經阿拉斯加安克雷奇飛返美國。 　　 二零零二年四月，聯邦快遞擴充菲律賓蘇比克灣亞太轉運中心的主要貨件分類設施。全新的設施面積達十四萬平方尺，貨件分類設施的面積提升至兩倍，并且增設了更先進的自動化系統，能縮短文件分類的時間，充分顯示聯邦快遞不斷努力拓展亞洲網絡。 　　 二零零二年九月，聯邦快遞加強來往亞太區和歐洲的速遞服務，升級使用MD-11貨機，將每天前往歐洲的貨運量提升一倍至五十公噸。同期，聯邦快遞亦成為首家和唯一一家國際速遞商，向中國客戶提供準時送達保證。 　　 二零零三年九月，聯邦快遞開設全新直航航班，將深圳連接其于美國阿拉斯加安克雷奇的轉運中心，首次為華南地區的客戶提供前往全北美洲的翌日速遞服務。 　　 二零零四年十月，美國交通部正式授予聯邦快遞每周12班往返中美的貨運航班，讓聯邦快遞每周飛往中國的貨機增至23班。聯邦快遞更于二零零四年十一月在上海設立中國業務分區總部，以便更貼近中國的客戶，關注他們的需求。 　　 二零零五年是聯邦快遞服務創新的一年。二零零五年三月，聯邦快遞率先開通了全球航空速遞運輸業內首條中國大陸直飛歐洲的航線，每日由上海飛往德國法蘭克福。這條新航線也是聯邦快遞全新的西行環球航線的組成部分。該西行環球航線的起點和終點都設在美國田納西州孟菲斯市。 　　 二零零五年四月，美國交通部確認批準聯邦快遞新增3班貨機飛往中國，令聯邦快遞在二零零六年三月二十五日開始，每星期可提供二十六班貨機往返中國。 　　 二零零五年七月，聯邦快遞宣布投資一點五億美元于廣州白云機場建設全新的亞太轉運中心。 　　 二零零五年八月，聯邦快遞開通了航空速遞運輸業首條連接中國和印度的新翌日航線。這航線是聯邦快遞全新環球東行航線的組成部分，連接歐洲、印度、中國、日本和聯邦快遞位于美國孟菲斯的轉運中心。 　　 在二零零六年一月，聯邦快遞于廣州白云國際機場主持旗下亞太轉運中心的動土儀式。 　　 二零零六年一月，聯邦快遞和天津大田集團有限公司簽署協議，收購大田集團在雙方從事國際速遞業務的合資企業——大田－聯邦快遞有限公司中的50%股權，以及大田集團在中國的國內速遞網絡。該協議成交后，聯邦快遞將在中國擁有超過6000名員工。此項交易還需經過有關政府部門的批準以及獲取有關證照等慣例程序。 　　 現在聯邦快遞每星期可提供二十六班貨機往返中國，在亞太區內聘有超過一萬名員工，服務逾三十個國家和地區，提供業內無可比擬的跨太平洋空運速遞服務。聯邦快遞自設MD-11和A310寬體機隊，每星期提供超過四百班貨機往來曼谷、北京、宿霧、胡志明市、香港、雅加達、高雄、吉隆坡、馬尼拉、大阪、檳城、漢城、上海、深圳、新加坡、蘇比克灣、悉尼、臺北和東京，以及歐美多個主要城市。 　　 二零零七年五月，聯邦快遞（中國）有限公司宣布在中國正式推出國內限時服務業務。

“聯邦快遞”之父

財富檔案

開創了一個嶄新的行業——隔夜快遞，是全球最大快遞企業——美國聯邦快遞公司的董事長、總裁兼首席執行官弗雷德·史密斯，業務遍及全球211個國家，擁有超過660架貨機及約9．5 　　 萬輛貨車，并且在全球聘用超過21．5萬名員工和獨立承包商，每天平均處理500萬件貨件，2001年世界500強公司之一。

企業類型

　　 快遞業。

成長記錄

　　 他曾經驕傲地說：“我們是電腦時代的赫爾默斯。”（希臘神話中的眾神信使）的確如此，最早的時候他們只是傳遞包裹和信件，而發展到今天，已經無所不包：緬因州的龍蝦，日本櫻桃，夏威夷的鮮花，各種藥品，心臟起搏器，隱形眼鏡，新鮮血漿，發動機，減震器，還有歐洲香水和瑞士鐘表，凡是你所能想到的，都可以傳遞，這個偉大的事業，這個從來沒有人干過的事業就是隔夜快遞，它的創始人就是弗雷德·史密斯，他是一個創新家，是一個企業家，更是一個偉大的冒險家。

熱愛飛機的少年

　　 1944年8月11日，弗雷德·史密斯出生在美國孟菲斯市郊馬克斯一個富裕的家庭，父親是當地的著名人物，靠著勤奮工作創辦了迪克灰狗巴士公司、“托德爾酒家”餐飲公司等其他產業，而弗雷德是父親最寵愛的小兒子。 　　 1948年，年僅53歲的父親因病去世了，這時他已是個大富翁，留下的財產足以讓后人衣食無憂，但為了不讓自己的小兒子將來成為依靠祖業、游手好閑的人物，他在遺產中專門將自己的財產成立一個專門的基金會，只有弗雷德長到了21周歲，才能動用其中屬于自己的股份。 　　 雖然弗雷德家境富裕，但他天生身體就有缺陷，因為髖骨變形，小時候必須戴著背甲，拄著拐杖。讓弗雷德難忘的是自己的母親，她一直在旁邊不停地鼓勵，她讓小弗雷德相信自己和正常人一樣，建立起他的自尊和自信。除了幫助兒子接受最好的治療，她還讓弗雷德盡力參加各種各樣力所能及的體育活動。母親的苦心沒有白費，等他上中學時，不僅戰勝了這種先天性的疾病和身體的虛弱，還參加了學校的籃球隊和足球隊。 　　 弗雷德在學校的成績一直很好，同時，他還十分喜歡飛機，為此他15歲就拿到了私人飛機的駕照。1962年，他進入了著名的耶魯大學，攻讀經濟學和政治學。但據弗雷德自己后來說，他并不是一個優秀學生，因為他更感興趣的是社交活動。在這里，他對飛機的愛好得到了很好的發揮，他報名參加了海軍陸戰隊后備役軍官訓練班。隨著飛行興趣的加深，史密斯參加了耶魯飛行俱樂部，并就飛行進行了一系列研究。他還當過一陣子農用飛機駕駛員，整日盤旋于農田上空。 　　 從那時起，飛機和運輸就成為弗雷德畢生思考的問題。大學三年級的時候，他寫了一篇學期論文，對當時包裹不能直接運送到目的地，而必須經由多家航空公司轉運的問題提出了質疑。他提出，對一個能夠直接運輸“非常重要、講究時效”的貨物的公司來說，可能存在一個潛力巨大的市場。但弗雷德的教授并不這樣認為，雖然他認為這篇論文有一些可取之處，但因為當時美國政府對空運航線的諸多管制，所以這個設想太過于想象力豐富了，難以實現，評分時只給了一個“C”。 　　 但這位教授沒有想到的是，后來這個設想確實成功了，因為美國正處于技術的擴展期，世界是向前進的，社會的功效是變得更輕松，而不是更艱苦，雖然這個過渡的過程充滿了艱辛，是任何一個不想重復別人的路的創業者所必經的。 　　 1966年，弗雷德從耶魯大學畢業，因為大學里接受過預備軍官訓練，接著他就應征入伍，成為海軍陸戰隊的一員，參加了越南戰爭。戰爭讓弗雷德走向了成熟，也鍛煉了他，從腥風血雨中走來，他更加珍惜和平了。弗雷德說：“我對破壞和炸毀東西感到如此厭惡，以致回來后決定要做一點建設的事情。”

得C的論文

　　 1965年，一位耶魯大學的國民經濟學專業學生在其作業中發表了獨特的見解：美國需要一條自己的運送包裹的定期航線。在這篇20頁左右的學期論文中，主要討論了以航空中心為基礎的空運配送模式。史密斯對拓撲學非常著迷，這個空運配送模式的靈感就來自拓撲學。從拓撲學中他認識到，如果將網絡中的所有點通過一個中心連起來，就像票據交換所那樣，效率會非常高。于是，他在論文中指出，由于當時從事投遞業務的郵局和鐵路等很少把包裹直接送到目的地，這為快遞創造了巨大的市場空間。 　　 然而，學校的教授們認為，這一設想雖然很獨特，但不現實，于是只給了這份作業一個C。作這一大膽設想的不是別人，正是弗雷德·史密斯。 　　 1944年，史密斯生于美國孟菲斯城一個運輸世家。祖父是一名船長，父親構建了南部城市“灰狗”巴士的骨干系統。弗雷德在十多歲的時候就學會了飛行駕駛。 1966年從耶魯大學畢業時，本來打算進入哈佛法學院學習的他當上了美國海軍陸戰隊的二等上尉，并兩次赴越南參加戰斗。雖然有一次子彈切斷了系在他下巴上的頭盔帶子，但幸運的是他在1970年健康地回到美國。 　　 拿著從父親那里繼承的400萬美元，史密斯又從風險投資那里取得了8000萬美元投資，他在1971年注冊成立了聯邦快遞公司。1973年4月17日，聯邦快遞公司開始運營。

超過60秒就退款

　　 現在的每天晚上，聯邦快遞總部孟菲斯的上空總是星星閃爍。它們不是真正的星星，而是即將著陸的飛機。當聯邦快遞全球運營監控中心的時鐘指向22時51分，各部門都已做好接機的各項準備，一場與時間的賽跑即將開始。23時11分，首架飛機飛抵孟菲斯。緊接著裝卸工人駕駛牽引車、帶掛斗的卡車和電動車擁向停機坪卸貨，一般來說卸一架飛機的貨僅需要20分鐘。 　　 卡車先將集裝箱運往分揀大廳，然后按照貨物的大小和重量進行分類。托運單上的條形碼清清楚楚地標著每件包裹從哪里發出、運往何處以及飛行的路線和運抵的時間。快遞公司可通過閱讀貨物上的條形碼隨時了解每件被發送貨物的具體位置。裝運貨物的運輸帶長達3公里，像一座迷宮，更像一條鋼鐵大蟲蜿蜒在大廳里。各種形狀的包裹像下雨一樣從滑道落到傳送帶上…… 　　 這種繁榮與聯邦快遞創業的困難形成鮮明對比。在第一次試運行時，聯邦快遞只運輸了7個包裹。由于每月虧損上百萬美元，史密斯不得不賣掉私人飛機還債。史密斯還被銀行以欺詐告上了法院。 　　 但史密斯堅信可以取得成功。“當時我通過三個咨詢公司使用三個不同的測試方法，都表明這種服務需求很大。”史密斯回憶說。他讓銷售人員加速運作，讓聯邦快遞的網絡翻番。而后來聯邦快遞生意開始日漸興隆，證明了史密斯的遠見。 　　 聯邦快遞運送的貨物五花八門：有鮮龍蝦、鮮花、水果、飛機輪胎、電腦部件、玩具、血漿等。聯邦快遞公司也接大件貨物，例如F-1賽車。在2000年，聯邦快遞從北京為華盛頓國家動物園運送兩只大熊貓…… 　　 當時鐘指向0時32分，緊張的分揀工作開始了。由計算機遙控的分揀臂將貨物從大傳送帶運到小傳送帶上，然后再運到這件貨物所要寄往的分類區，裝入集裝箱，運上飛機。全球運營監控中心的時鐘已經是凌晨2時07分，這時所有包裹和文件必須全部分揀完畢。然后開始往飛機上裝貨，到4時30分最后一架飛機裝貨完畢，一晝夜緊張的工作暫告一段落。第二天夜里，這里仍將是與時間賽跑的火熱場面。 　　 為了應付意外，聯邦快遞公司進行了多重準備。它擁有自己的衛星和美國本土上最大的氣象觀測站。每天夜里都會有兩架空載的貨機在東西海岸之間穿梭飛行，以備意外。在聯邦快遞公司工作了19年的分揀部主任威廉·阿特萊說：“ 我們公司為每次飛行都擬定了應急方案。”在聯邦快遞公司，不會因為任何突發事件和偶然因素而影響快遞業務。公司的座右銘是“準時世界”。其中一個明顯的例子就是“9·11”之后，美國在全國范圍內實行禁空令，但是聯邦快遞公司卻在12小時之內租用800輛卡車，繼續開展快遞業務，結果大部分貨物的交貨時間僅比規定晚一天。 　　 聯邦快遞公司向客戶保證國內貨物快遞不過夜，即使是晚上交貨也能在第二天上午10時30分前送達。史密斯保證：“只要耽誤60秒，公司就退款。”

600架兒女飛機

　　 聯邦快遞從那些破產的航空公司購進飛機，以擴大運輸規模。他的運輸王國中有波音727、麥道—10和麥道—11、空客A300和A310等飛機。當空中巨無霸空客A380試飛成功后，聯邦快遞公司購買了10架，成為第一個購買該型號飛機的客戶。史密斯成功的秘訣除了技術先進外，更重要的堅持了以人為本的原則。 　　 在史密斯看來，沒有滿意的雇員就不會有滿意的客戶，公司的持續增長也就無從談起。公司領導人必須加強與員工的溝通，贏得員工的信任。即使公司花大量鈔票在硬件設備、訓練課程等項目上，若員工不滿意自己的職務和工作場所，就很難產生好的服務。 　　 “員工、服務、利潤”已經成為公司的口號。“我們是員工至上的工作團隊；即使要讓公司成為市場的領導者，不斷地發展，讓公司服務為更多的人所熟知，員工永遠還是第一。我們相信：如果公司愿為員工多關心一點，員工所提供的服務將會使公司獲得更大的效益。”史密斯說。 　　 為了加強員工與公司的感情，史密斯決定所有飛機都以員工的孩子來命名。迄今，600多架飛機聯邦快遞飛機都是員工兒女的名字。 　　 由于聯邦快遞的成功，美國政府在上個世紀修訂了航空法，開放原有對空運業的限制。在70年代的后期，整個美國已經開始非常依賴聯邦快遞隔夜投遞的能力，從緊急的商務文檔到生日禮物全部都使用聯邦快遞。美林公司發現，他們的員工在其總部使用聯邦快遞在不同樓層間傳送文檔，因為這樣的方式比內部郵件更快速、更有保障。 　　 年過六旬的史密斯還沒有退休的計劃，他現在的目標是開發中國市場。2005年，史密斯和廣州白云機場簽署協議，將于2008年以前在白云機場投資1.5億美元建立一個亞太物流中心。史密斯對聯邦快遞自豪地評價說： “我們就是信息時代的赫爾墨斯。”

在中國

　　 美國聯邦快遞是較早看準中國這個龐大市場的外資公司之一，它于1984年進入中國，近20年來，聯邦快遞發展迅速，一年一個臺階，取得了驕人的業績，創造了諸多世界之最：當初的每周兩次變為現在每周有11個班機進出中國，是擁有直飛中國航班數目最多的國際快遞公司；快遞服務城市1996年只有60個，現在發展到220個城市；1999年，聯邦快遞與天津大田集團在北京成立合資企業大田-聯邦快遞有限公司，雙方合作順利，配合密切，進一步推動了中國快遞業務的發展。聯邦快遞亞太轉運中心一期工程于1月16日在廣州花都區花東鎮奠基動工。亞太轉運中心已于在2008年10月投入運營。　聯邦快遞是第一個在中國設立洲際轉運中心的跨國貨運巨頭，它給中國帶來了1.5億美元投資、每年60萬噸貨運量以及白云機場實現騰飛的機會。 　　 轉運中心建成投入使用后，起始階段每周將有228班貨機往返,其包裹分揀能力可以達到每小時2.4萬件。2008年12月開始，轉運中心承擔了原本設在菲律賓的亞太區轉運中心的業務。聯邦快遞一年就能為白云機場新增60萬噸以上的貨物吞吐量，以后將增加到80~100萬噸。 　　

聯邦快遞產品與服務

　　 次早達限時服務 　　 在當日截件時間前取件，于取件后下一個工作日中午12點前送達。 　　 次日達限時服務 　　 在當日截件時間前取件，于取件后下一個工作日下午6點前送達。 　　 隔日達限時服務 　　 在當日截件時間前取件，于取件后第二個工作日下午6點前送達。 　　 國內普達服務 　　 - 您的非限時需求的包裹有更經濟實惠的選擇 　　 - 在當日截件時間前取件，約2-4日送達 　　 - 跨區運送，目前覆蓋全國多個主要經濟發達城市